近日，Stellantis首席執行官卡洛斯·唐唯實在巴黎車展上表示，正考慮在中國市場對標致、雪鐵龍等品牌實施“輕資產”戰略。與之形成鮮明對比，老牌巨頭車企大眾反而押注中國，追加了在華業務布局，這一步來到了智能化芯片領域。

沸沸揚揚的大眾在華新投資項目，花落自動駕駛芯片獨角獸——地平線。這筆投資追高至24億歐元（約168億人民幣），被大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德強調“是大眾進入中國40年來最大的一筆單項投資”的合作項目，其重要性不言而喻。

高開低走的CARIAD

CARIAD的前身是2020年建立的大眾汽車軟件事業部Car.Software Organisation，專注于為大眾旗下所有品牌開發一個統一的、可拓展的軟件平臺，囊括了大眾自主研發的操作系統VW.OS、大眾汽車云VW.AC及E/E架構。

2021年初，大眾電動汽車ID.系列在中國上市，銷量狀況不佳。相比在華風頭無二的特斯拉和中國本土造車新勢力“蔚小理”來說，這家傳統巨頭車企的市場前景尚且朦朧，最直接的來看，不夠智能。

不僅車機出現死機、黑屏現象，軟件升級也不夠靈活，用戶必須將車輛開回經銷店，而無法通過OTA完成。此外，輔助駕駛和語音控制功能同樣平平無奇，前不久甚至曝出用戶駕駛途中，車機出現彈窗廣告的負面新聞。

為了挽救拉胯的軟件實力，提振在華銷量，更為了趕上中國電動汽車高活力和快成長性的發展浪潮，大眾汽車集團將其CARIAD軟件部門升級為一家獨立的軟件公司，CARIAD的表現直接關系到集團在華數字化和智能化轉型的成敗。

2022年4月，CARIAD中國應運而生，作為CARIAD除歐洲之外的第一家子公司，其戰略圍繞推動大眾汽車集團及旗下各大品牌在華數字化轉型展開，包括開發軟件產品、輔助駕駛及自動駕駛、智能座艙及車身設計等。

目前，大眾汽車集團在全球范圍內有四家公開明確的智駕方案供應商，分別是ID家族使用的Mobileye EyeQ4、即將在2025年落地的高通驍龍Ride平臺、大疆車載和剛剛官宣的地平線。

前CEO赫伯特·迪斯在任時，一手推動了CARIAD的軟件架構開發。這位汽車電動化和智能化的堅定擁躉，還未能使CARIAD走向正軌，就因研發進度緩慢、導致新車型延遲發布等問題匆匆下臺。

大眾在轉型過程中尾大不掉，不僅面臨技術難題，也面臨巨頭內部的企業文化紛爭，CARIAD的未來走向一直是塊心病。

不同于迪斯希望CARIAD包攬所有軟件開發工作的戰略，繼任者奧博穆對尋求科技公司的幫助更感興趣。按照大眾汽車集團的說法，實現100%的軟件自研并非易事，與其耗費十多年的時間埋頭苦干，不如“搬救兵”從多維度提升CARIAD的競爭力。

此次合資公司花落地平線，昭示著中國成為大眾汽車集團軟件實力破局的出口。

“CARIAD是助力集團轉型為軟件驅動型移動出行服務商的重要力量。通過與地平線成立合資公司，以及對自動駕駛技術的進一步投入，我們將在中國汽車市場新一輪創新和現代化浪潮中，進一步確立集團的地位。”Dirk Hilgenberg，CARIAD首席執行官自信表示。

只做Tier2的頭號玩家

“我們相信憑借領先的軟硬結合解決方案，地平線將成為國際車企在中國的首選合作伙伴。” 地平線創始人兼CEO余凱認為，“通過同大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD的合作，將充分發揮地平線的優勢，為中國智能汽車用戶開發新一代技術和解決方案。”

地平線是一家2015年成立的初創芯片企業，七年間推出了四款自動駕駛芯片，擁有一汽、比亞迪、長城、奇瑞和東風等強大客戶，公開累計融資已達15輪，受到投資市場追捧。

隨著征程5的推出，這家明星獨角獸已經構建了面向L2至L4的完整芯片產品及技術方案，成為和Intel Mobileye、Nvidia比肩的、全球僅三家實現智能駕駛芯片車規級前裝量產的企業之一。

余凱在多個場合強調，地平線在汽車產業鏈的定位就是做Tier2，支持和服務于大眾這樣的Tier1廠商。地平線的優勢在于強調芯片+工具鏈賦能、意圖建立更廣泛的生態布局。不僅為整機廠和合作伙伴提供芯片，更為其規劃了強大、開放的合作前景。

“把靈魂交給車企”，顯而易見，地平線是CARIAD中國開發智能駕駛的理想合資對象。

這次與大眾成立合資公司之前，地平線已經與跨國公司有過合資經驗。根據“扎根中國·面向全球”的戰略和出海需要，地平線2021年和大陸集團在智駕領域合資成立大陸芯智駕，主推基于征程3的5R1V方案。此次與CARIAD中國的合資也是水到渠成。

據了解，征程系列芯片已經出貨超過150萬片，未來基于征程5的方案，很有可能應用在大眾中國的純電車型上。

在前排玩家并不多的局面下，量產還是這位頭號玩家的頭等大事。雖然在芯片領域尚未形成統一、公認的評價標準和體系，但誠如余凱成立地平線的初衷：“芯片是手段，運行支持最先進的自動駕駛算法才是目的”。

地平線征程5與英偉達Orin的芯片設計思路不同，在芯片最看重的算力和幀數兩個維度上，引來多方對比討論。“算力不直接等于性能，大算力不等于高性能。”余凱對芯片產品的邏輯很是放松。

說到量產離不開出海，與跨國巨頭合資是風險小、收益大的買賣，地平線亟需擁抱更大的體量。與CARIAD中國的合作，不僅提振了信心，在這個秋天也為國內芯片行業帶來了一股暖意。

相比于搞更多的錢，地平線更在意和產業鏈上下游加強合作、深入綁定，來驗證自身BPU授權模式的可靠性和穩定性，由此打入更多國際車企的供應鏈，去補齊芯片在算力或幀數方面的缺失。

誰掌握主動權

不同于傳聞中50%：50%的合資控股比例，大眾汽車集團不僅追資至24億元，更將持有合資公司60%的股份，交易預計在2023年上半年完成。

此次合資企業花落地平線，無疑對中國電動汽車發展是一個利好，將使越來越多的跨國企業看到中國本土芯片的成長潛力。但與巨頭成立合資公司不代表可以一勞永逸，大眾汽車集團旗下業務部門繁多，軟件開發面臨的生態挑戰不同，地平線可能不會是大眾在華的唯一合作對象。

“合作越深入，你就越失去對數據的控制，失去對未來至關重要的新商業模式的機會。如果我們只是國外生態系統的顧客，我們系統的更新能力也會受到損害。”Dirk Hilgenberg已表達過擔憂。

為了牢牢掌握主動權，相比傳聞對象華為，選擇地平線這種初創企業，是大眾更審慎的考慮。地平線基于注重發展生態的策略重心，面對整車企業，處于相對弱勢的地位。

貝瑞德表示：“未來組建的合資企業將開發包括完整軟硬件堆棧技術在內的前沿技術，使我們能夠以更快的速度、持續為中國消費者提供定制化產品和服務。”大眾中國注資控股，CARIAD中國與地平線成立合資公司，這種明確的角色分工、對高性價比和速度的追求，或許有望成為車企探索芯片策略的參考。

巨頭車企攜手獨角獸開展合作，大象起舞考驗著雙方的智慧。汽車的新時代來臨，大眾正加速向“New Auto”航行，減少對傳統業務的依賴。“五年前我出任大眾CEO時，集團缺少一項寶貴財富，即使到現在也沒能補回來，那就是時間。”迪斯曾惋惜地在書中寫道。

大眾汽車集團能否通過CARIAD中國的積極舉措，在數字化轉型方面補足后勁，喚回在中國市場的影響力和信心？等時間去驗證。