編者按丨「T觀察」是搜狐汽車推出的一檔聚焦汽車行業前沿的評論欄目，圍繞電動、智能、網聯、共享等賽道的焦點議題，從戰略、行業、技術、市場、管理、用戶等視角出發，對照各個領域的不同案例，剖析觀察對象的操作方式與內在規律，以現象為點、規律為線，構建信息價值網，為讀者提供有價值且可供參考的觀點。

這一輪變革中，傳統汽車企業正在實行整體跟隨、局部超越的策略。

電動化領域，傳統汽車企業已經在銷量規模上超越新造車勢力，產品售價即將追平；以自動駕駛為核心的智能化領域，相對于新造車勢力的全棧自研，傳統汽車企業開放、靈活的合作方式，正在縮小雙方現階段的差距。同時，由于自動駕駛算法迭代升級需要更多的高質量數據，傳統汽車企業的量產能力和大規模部署，使其具備后期發力的潛在優勢。

01 電動化局部超越

在電動化發展初期，新造車勢力依靠先發優勢和較強的產品競爭力，一度引領新能源汽車市場發展。隨著新能源汽車進入普及期，傳統汽車企業的體系優勢開始逐漸顯現。從近期的銷量排名來看，只有特斯拉堅挺的維持在第三名之外，蔚小理都有不同程度的波動。越來越多的自主品牌開始出現在銷量排行榜的前列，除了穩定在前兩位的比亞迪汽車、上汽通用五菱，還有吉利汽車、奇瑞汽車、廣汽埃安、長安汽車、長城汽車。基本上，燃油車時代的頭部自主品牌悉數到場，激戰新能源市場。

另外，在產品售價方面，新能源汽車打開了燃油車時代的價格天花板。傳統汽車企業產品售價再創新高，尤其是比亞迪汽車和廣汽埃安，不斷沖擊新造車勢力建立的價格帶陣地。

從價格帶數據上看來，特斯拉兩款產品的價格帶已經被上下包圍，蔚小理主銷產品的價格也已經與廣汽埃安的產品出現重合。官方公布的消息顯示，比亞迪年底前將推出定價100萬元以上的硬派越野車型。與此同時，為了豐富產品組合和鞏固現有的產品優勢，蔚來汽車計劃推出兩個中低價位品牌。一場相互滲透的“貼身肉搏戰”即將開始。

”電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。“2022年6月9日，在比亞迪2021年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福認為，電動化的競爭已經進入體系競爭的層面。

作為國內汽車企業供應鏈管理垂直一體化的典范，王傳福的觀點有理有據。如今，比亞迪擁有弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪精工、比亞迪半導體等供應鏈企業，能夠滿足新能源汽車發展所需的關鍵零部件。

比亞迪的十年蟄伏正在進入收獲期。官方數據顯示，2022年8月比亞迪乘用車銷售173977輛，同比增長157.2%，其中DM車型銷售91299輛，EV車型銷售82678輛。前8個月的累計銷量距離100萬輛只有一步之遙，而且遙遙領先于中國市場的其他新能源汽車品牌。

對于處于變革期的汽車企業來說，這是一個非常有利的條件，能夠在企業內部實現更深、更廣資源的協同。起初，不少汽車企業保持原有發展的慣性思維，寄希望于通過供應商解決電氣化變革的問題，效果卻并不理想。最早提出轉型的福特汽車，在經歷了一番波折之后，看到特斯拉的成功才恍然大悟。福特汽車(F.US)首席執行官Jim Farley強調，福特汽車公司必須改變早期電動汽車的戰略，即購買現成的零部件。他認為，現在福特的目標是控制生產電池材料“一直到礦山”的供應鏈，并且強烈的表示“最重要的是我們的垂直整合”。

為此，不少企業建立產業資本，以資本的方式將觸角伸向產業鏈上游，一直到動力電池所需的礦產資源，比如長城汽車、廣汽集團、上汽集團等。以廣汽集團旗下新能源汽車企業廣汽埃安為例，目前，廣汽埃安已經與鋰礦資源企業贛鋒鋰業、動力電池企業中創新航等建立資本和業務方面的雙重合作，以補鏈強鏈的思路建立新能源汽車產業鏈。

02 智能化奮起直追

相對于電動化，以自動駕駛為核心的智能化，競爭壁壘更高。

小鵬汽車創始人何小鵬斷言，2025年將是自動駕駛淘汰賽元年。特斯拉、蔚來、理想、小鵬等頭部新造車企業相繼宣布全棧自研，而且將其視為是汽車企業布局自動駕駛技術的最佳方式。

作為后起之秀，新造車勢力從破局轉向做局，試圖制定汽車市場競爭新的游戲規則，特別是自動駕駛領域。一旦事態如何小鵬所言，汽車企業之間差距拉開的速度會越來越快，以致于部分汽車企業會退出歷史舞臺。

不過，時間不等人，事態已經在沿著上述分析邏輯發展。在芯片和感知硬件普遍外購、算法方案基本趨同的前提下，數據成為自動駕駛發展最具價值的差異性要素。誰擁有更多高質量數據，誰就能更高效的驅動算法迭代，縮小cornercase的比例，提供更安全的解決方案。繼而，一系列與安全相關的連鎖反應將向更加積極、有利的方向發展。

但是，鑒于思維方式的不同，傳統汽車企業的推進速度略顯緩慢。一位寶馬中國的員工曾私下透露，德國總部的處事方式太過謹慎，只有對某項事物了解清楚，具有接近100%的把握之后，才會行動。相反，兼具互聯網屬性的智能汽車，借鑒了互聯網大干快上、快速迭代的行動方式。結果，呈現在消費者面前的形象就是新造車勢力技術先進、配置豐富、勇于創新，傳統汽車企業行動遲緩、態度保守、疲于應付。

其實不然。”公司在智能化領域，會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，并進行充分驗證。同時公司加大研發力度是既定戰略，未來幾年還是會保持高強度的研發，從而不斷地推陳出新。”王傳福并不認為在智能化領域的暫時落后會影響到競爭大局，按照既定策略一樣會取得與電動化領域相似的成績。

從競爭策略的角度，既得利益的大企業會傾向于坐享先行者教育好的市場，利用后發優勢，成為市場收割者。所謂的慢，其實是謀定而后動。以智能手機領域IOS和Android系統的競爭為例，目前IOS系統被吐槽較多的是創新乏力、模仿Android。這正是IOS借助其品牌優勢，減少試錯成本，直接收割市場的策略。

面對新造車勢力在智能化領域的高歌猛進，傳統汽車企業并沒有被沖昏頭腦。傳統汽車企業正在以不同的方式追上前行者的步伐。以資本投資與戰略合作的方式，廣汽集團投資禾多科技、文遠知行，上汽集團投資Momenta，比亞迪與Momenta成立合資公司；以業務合作的方式，廣汽集團和小馬智行、長安汽車與華為、極狐與華為、比亞迪與百度、吉利與維寧爾（Veoneer）的合資公司Zenuity、奇瑞與酷哇機器人，諸如此類。

同時，長城汽車旗下的魏品牌，借助集團孵化的自動駕駛公司毫末智行，將傳統汽車企業的自動駕駛量產水平推向了領先新造車勢力的地位。2022年8月26日，魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版正式發布。這款車型將搭載中國首個大規模量產城市輔助駕駛系統“毫末城市NOH”，領先于宣布年底前將會落地的小鵬城市NGP。

另外，傳統汽車企業的追趕決心也日益堅定。為解決車機卡頓的問題，極氪為用戶免費升級高通8155芯片。據業界人士測算，此次芯片升級僅成本就要超過3億元。對比而言，蔚來車主呼吁更換芯片的聲音也比較大，但最終官方并未實際行動。即便是作為脫胎于傳統汽車企業的新品牌，極氪的行動也具有很大的代表性，打破了以往消費者對汽車企業僵化、頑固形象的認知。

03 找回節奏的傳統車企與冒險的新造車勢力

傳統汽車企業不再被各種顛覆輿論困擾，調整心態，回歸到有序的工作節奏中。前大眾集團CEO迪斯，曾在大眾集團內部激進的推進電動化轉型，卻被火速換下場。新任CEO Oliver Blume剛剛上任就在內部講話上表明態度，大眾將加快向電動汽車轉型，但在轉型過程中需找到正確“節奏”，將重點關注財務穩健、可持續性、資本市場、中國市場和北美市場發展等議題。

在自動駕駛領域也不例外，傳統汽車企業沒有被新造車勢力帶節奏。早在2017年，奧迪已推出搭載L3級自動駕駛能力的A8車型。之后，奔馳、本田相繼獲得德國和日本政府頒發的L3自動駕駛許可證明。即便具有這樣的先發優勢，上述三個品牌也沒有大張旗鼓的進行傳播。8月19日，德國總部奔馳DRIVE PILOT駕駛領航系統高級工程師 Matthias Kaiser面對L3系統運營現狀的詢問，三緘其口，沒有透露更多細節。

相反，新造車勢力之前傳播中關于自動駕駛和輔助駕駛的概念混淆，卻引發了一系列的誤用和交通事故。因為自動駕駛系統安全問題，特斯拉多次被美國高速公路交通安全管理局調查。

不過，更加致命的問題，還是發生在新造車勢力內部。在此之前，制造能力是業界擔心的主要問題。但是，借助中國汽車市場成熟的產業鏈，制造與品控并未出現明顯的弊端。產品管理與用戶運營，這兩個必須事必躬親的環節，成為新造車勢力“事故”的高發區。

關于產品升級，小鵬G3和理想ONE都因此激起消費者的強烈不滿。

2019年7月10日，在未告知消費者的情況下，小鵬汽車推出G3的改款車型，續航從365km提高至520km且官方售價不升反降。這一變化引起老車主的不滿，認為多花錢卻買了性價比更低的車，其中涉嫌欺詐銷售。7月13日，部分車主聚集到小鵬汽車總部維權。何小鵬在微博上公開致歉：“我們這次硬件的快速迭代，真的給我們之前的鵬友們添堵了。”最終，官方給出的解決方案是：舊車主增換購其他車型給予1萬元優惠的補償政策。即便如此，仍有部分車主不滿意，要求退車。

近期，關于理想ONE店端2-3萬元不等額度促銷和換代停產的信息，成為車主集體維權的關鍵信息。理想ONE車主認為，店端銷售并未如實告知該車型即將換代停產的事情，并且保證該車型全國統一價格，不存在降價的情況。而后續事實卻與此相反，不僅出現降價促銷的情況，而且換代停產已被提上日程。8月15日，理想汽車創始人李想在微博上直言：“等L8的現階段就別買ONE了。”對于此事，理想汽車官方客服表示：“不同時期的零售政策會有不同，公司會根據不同時期的市場情況，對銷售政策進行調整，這個屬于正常的商業行為。”官方App發布的《關于理想ONE售后保障及軟件升級服務的說明》顯示，理想L8發布后，理想ONE的基礎售后保障不會受到影響。除此之外，至今別無其他，而現有車主的不滿依然在發酵。

另外，上述兩個車型也存在一些產品管理不善的問題。在小鵬汽車的產品體系里，G3的現狀是客單價低、銷量規模小。官方應該制定具有針對性的優化措施，要么提升銷量規模，薄利多銷，也能圈住更多的潛在客戶，要么提高售價，使其成為利潤奶牛。對于理想ONE，官方將其更名L8，按照字面理解，從1到8，不太符合常理。顯然，這是前期產品命名規劃性不夠遺留的隱患。

一系列的內部操作失誤都會沖擊已經建立起來的口碑，甚至對潛在消費者造車消極影響。相較而言，傳統汽車企業在此方面沒有亮眼的表現，但是也不會出現嚴重的失誤。在市場疲軟期，沒有特別的長板支撐產品建立獨具魅力的消費屬性，消費者對短板的容忍度變會降低，細微的瑕疵也會讓其暴跳如雷。